揮発油税の暫定税率期限切れに端を発した「道路国会」は、暫定税率の復活と道路特定財源の維持で一応の結末を迎えた。しかし、福田康夫首相が2009年度からと表明する道路特定財源の一般財源化に向けて、議論はいよいよ本格化する。
そもそも「道路特定財源」「道路整備特別会計」とは、そして道路整備体制の問題点とは何か？ いま一度整理しておこう。
道路整備の遅れが経済発展の妨げになることから、1953年に「道路整備費の財源等に関する臨時措置法」が制定され、49年に創設されていた揮発油税の収入額に相当する額を、道路整備の財源に充てることとされた。この揮発油税が、翌54年度から道路整備のための特定財源となったのである。
このとき、揮発油譲与税制度が設けられ、揮発油税の税収の3分の1が都道府県と5大市の道路財源として譲与され、地方の道路整備に充てられた。同じく54年度からは、「道路整備5カ年計画」が発足し、計画的に道路整備が進められることになった。
55年になると、揮発油譲与税は地方道路譲与税に吸収される。その後、66年に石油ガス税が、71年には自動車重量税が国税として制定され、これらの一定割合が譲与税として地方に配分される。さらに、56年には軽油引取税が、68年には自動車取得税が地方税として制定された。これらが、現在も道路特定財源として、国および地方の道路整備の財源に充てられている。
第1次石油ショック後の74年には、石油の需要抑制と財源不足を補う目的で、特例措置として揮発油税に暫定税率が適用され、税率が引き上げられた。その後、他の自動車関係諸税にも暫定税率が適用され、現在に至っている。
一方、道路整備特別会計は、58年度から設置されている特別会計である。2003年度からは、地方単独事業以外の事業を対象として、「道路整備5カ年計画」の事業はすべてこの会計で行うことになった。歳入として、揮発油税、石油ガス税、自動車重量税などの道路整備財源を一般会計から受け入れており、必要ならば、特別会計として借入金を行うことも可能になっている。
自前で財源を確保でき、道路整備計画も自前で設計できるのであるから、極めて強力な体制といえる。この体制の要が、道路特定財源制度である。特に、暫定税率を維持することで多額の財源を確保できるため、どのような道路整備でも可能になっている。
暫定税率の維持には政治的な調整が必要なため、国交省と政治家との協力関係が重要になる。暫定税率は、政府与党のみならず、野党にもいるとされる「道路族」といわれるグループによって守られ、その見返りとして、彼らの選挙区である地方への道路整備の配分が多くなったのである。
本来、道路整備の基本原則は、交通需要の多いところに整備することである。交通混雑が発生している大都市やその周辺部における整備を優先的に行う必要があるが、実際には、「道路族」の意向を踏まえるかたちで、地方の道路整備が行われてきた。地方にとっては、交通需要が少なく、優先順位が低いにもかかわらず、道路整備が行われるという仕組みになっている。
さらに、道路特定財源制度を維持するためには、入ってきた財源をすべて使い切るような計画の作成が必要である。財源が余るようなことがあれば、暫定税率の廃止、さらには制度そのものの廃止がありうるからである。
このため効率性は二の次になり、大都市と地方との「公平性の確保」の名の下に地方への道路の割り当てが行われてきた。道路整備の財源が、国交省や関連団体の職員の旅行代金や娯楽用備品など不適切な目的に利用されたのも、財源を使い切ることを優先しているためと考えざるを得ない。
今後、福田康夫内閣が閣議決定した「道路特定財源の一般財源化」が実現するならば、道路整備以外の目的に利用されるため、道路特定財源制度を維持する必然性はなくなる。その場合、道路整備特別会計制度も必要がなくなるので、廃止することが望まれる。
この問題に関しては、慎重に対処した方がよい。実は欧米でも、かつて自動車関係諸税に基づく道路特定財源制度が設けられており、道路の整備が行われていた。しかし整備がある程度進むと、道路特定財源は一般財源化された。そして、近年は地球温暖化問題の高まりとともに、自動車関係諸税の税率を引き上げ、自動車の利用を抑制するようになっている。この際の、自動車関係諸税の引き上げの根拠は「環境税」である。
日本においても地球温暖化対策は急務であるにもかかわらず、政府の対策は大幅に遅れている。まともな環境税すら導入されていない。かつて、環境省が2005年10月からの環境税の導入を提唱していたが、財界などの反対が強く、財務省は導入を見送ったという経緯がある。したがって、自動車関係諸税を新たな環境税として導入することを検討する必要があろう。
また、地方分権化の一つとして、現在「道州制」の導入が検討されている最中である。住民1人当たりの自動車の保有台数は地方のほうが多いことを踏まえると、新しい地方税として「地方環境税」を誕生させる方法も考慮する価値がある。現在、道路関係諸税の国税とされている部分の一定割合が、地方税として新たに配分されるならば、地方政府にとって貴重な財源になるに違いない。
道路特定財源を巡る今回の騒動も、今まで明らかにされてこなかった、「道路特定財源制度」と「道路整備特別会計制度」の実態が明らかになり、その見直しがおこなわれるならば、価値があったといえるであろう。
そもそも「道路特定財源」「道路整備特別会計」とは、そして道路整備体制の問題点とは何か？ いま一度整理しておこう。
「道路特定財源」「道路整備特別会計」とは？
第二次世界大戦後、日本の道路の整備状況は極めて劣悪であり、雨が降ったりすると道路がぬかるんでしまい、工場で生産された商品を消費地まで送れないような状態であった。道路整備の遅れが経済発展の妨げになることから、1953年に「道路整備費の財源等に関する臨時措置法」が制定され、49年に創設されていた揮発油税の収入額に相当する額を、道路整備の財源に充てることとされた。この揮発油税が、翌54年度から道路整備のための特定財源となったのである。
このとき、揮発油譲与税制度が設けられ、揮発油税の税収の3分の1が都道府県と5大市の道路財源として譲与され、地方の道路整備に充てられた。同じく54年度からは、「道路整備5カ年計画」が発足し、計画的に道路整備が進められることになった。
55年になると、揮発油譲与税は地方道路譲与税に吸収される。その後、66年に石油ガス税が、71年には自動車重量税が国税として制定され、これらの一定割合が譲与税として地方に配分される。さらに、56年には軽油引取税が、68年には自動車取得税が地方税として制定された。これらが、現在も道路特定財源として、国および地方の道路整備の財源に充てられている。
第1次石油ショック後の74年には、石油の需要抑制と財源不足を補う目的で、特例措置として揮発油税に暫定税率が適用され、税率が引き上げられた。その後、他の自動車関係諸税にも暫定税率が適用され、現在に至っている。
一方、道路整備特別会計は、58年度から設置されている特別会計である。2003年度からは、地方単独事業以外の事業を対象として、「道路整備5カ年計画」の事業はすべてこの会計で行うことになった。歳入として、揮発油税、石油ガス税、自動車重量税などの道路整備財源を一般会計から受け入れており、必要ならば、特別会計として借入金を行うことも可能になっている。
道路整備体制が抱える矛盾
このように、現在の日本では、道路特定財源制度と道路整備特別会計制度が相乗効果を起こし、国土交通省によるほぼ一元管理的なかたちでの道路整備体制ができあがっている。自前で財源を確保でき、道路整備計画も自前で設計できるのであるから、極めて強力な体制といえる。この体制の要が、道路特定財源制度である。特に、暫定税率を維持することで多額の財源を確保できるため、どのような道路整備でも可能になっている。
暫定税率の維持には政治的な調整が必要なため、国交省と政治家との協力関係が重要になる。暫定税率は、政府与党のみならず、野党にもいるとされる「道路族」といわれるグループによって守られ、その見返りとして、彼らの選挙区である地方への道路整備の配分が多くなったのである。
本来、道路整備の基本原則は、交通需要の多いところに整備することである。交通混雑が発生している大都市やその周辺部における整備を優先的に行う必要があるが、実際には、「道路族」の意向を踏まえるかたちで、地方の道路整備が行われてきた。地方にとっては、交通需要が少なく、優先順位が低いにもかかわらず、道路整備が行われるという仕組みになっている。
さらに、道路特定財源制度を維持するためには、入ってきた財源をすべて使い切るような計画の作成が必要である。財源が余るようなことがあれば、暫定税率の廃止、さらには制度そのものの廃止がありうるからである。
このため効率性は二の次になり、大都市と地方との「公平性の確保」の名の下に地方への道路の割り当てが行われてきた。道路整備の財源が、国交省や関連団体の職員の旅行代金や娯楽用備品など不適切な目的に利用されたのも、財源を使い切ることを優先しているためと考えざるを得ない。
今後、福田康夫内閣が閣議決定した「道路特定財源の一般財源化」が実現するならば、道路整備以外の目的に利用されるため、道路特定財源制度を維持する必然性はなくなる。その場合、道路整備特別会計制度も必要がなくなるので、廃止することが望まれる。
いまこそ「環境税」の導入を！
では、道路特定財源制度の中に設けられていた自動車関係諸税も、道路特定財源制度とともに廃止する必要があるのだろうか？この問題に関しては、慎重に対処した方がよい。実は欧米でも、かつて自動車関係諸税に基づく道路特定財源制度が設けられており、道路の整備が行われていた。しかし整備がある程度進むと、道路特定財源は一般財源化された。そして、近年は地球温暖化問題の高まりとともに、自動車関係諸税の税率を引き上げ、自動車の利用を抑制するようになっている。この際の、自動車関係諸税の引き上げの根拠は「環境税」である。
日本においても地球温暖化対策は急務であるにもかかわらず、政府の対策は大幅に遅れている。まともな環境税すら導入されていない。かつて、環境省が2005年10月からの環境税の導入を提唱していたが、財界などの反対が強く、財務省は導入を見送ったという経緯がある。したがって、自動車関係諸税を新たな環境税として導入することを検討する必要があろう。
また、地方分権化の一つとして、現在「道州制」の導入が検討されている最中である。住民1人当たりの自動車の保有台数は地方のほうが多いことを踏まえると、新しい地方税として「地方環境税」を誕生させる方法も考慮する価値がある。現在、道路関係諸税の国税とされている部分の一定割合が、地方税として新たに配分されるならば、地方政府にとって貴重な財源になるに違いない。
道路特定財源を巡る今回の騒動も、今まで明らかにされてこなかった、「道路特定財源制度」と「道路整備特別会計制度」の実態が明らかになり、その見直しがおこなわれるならば、価値があったといえるであろう。
