江戸の昔から、水運で栄えてきた東京ですが、現在の街並みにその面影はほとんどありません。陸上交通が飽和状態にあるなか、東京の水面をもっと有効的に活用するにはどのような取り組みが必要なのでしょうか。水辺利用を長年研究してきた陣内秀信・法政大学特任教授と、水際の人文史を研究する松田法子・京都府立大学准教授のお二人が、江戸、明治から現代にいたるまでの東京の水上交通について語り合いました。

水運を重視した江戸の都市づくり

松田　東京の前身である江戸は、水運と切っても切れない関係にありました。江戸の成り立ちとあわせておさらいしておきたいと思います。まず、中世には品川に港が開け、都市的な場を形成していたと想定されています。浅草寺がある千束郷の石浜（現・荒川区石浜付近）や今戸（現・台東区今戸付近）にも古くから港があったというのが定説です。今の大手町や日比谷一帯にあたる日比谷入江にも、舟入（ふないり。船が出入りするための入り江や掘割）の機能があったとされます。石浜や今戸は、隅田川や古利根川、奥州街道や房総方面への街道に連結する港でした。江戸のルーツともいえる江戸郷を支配していた武蔵国の有力武士、江戸氏がこれらを統括していたと考えられています。「江戸」という地名が初めてみてとれる史料としても知られる江戸氏の関係文書は、1261（弘長元）年のもの。江戸の地は中世にはすでに水陸交通の要衝だったといえるわけですね。

陣内　そのとおりです。そして太田道灌が江戸城を築いた15世紀を経て、徳川家康が1603（慶長8）年に江戸幕府を開くと、天下普請の一環として大規模な城下町建設が行われていきますが、この時に排水路を兼ねて掘削されたのが「掘割運河」です。都市の内部に入り込むこの運河網によって、都市内各所に小さな港が連なるような、都市の“内港”とでもいうべき独特のシステムがつくりあげられました。運河沿いには数多くの河岸（かし）がつくられ、水運と陸運を結ぶ役割を果たしていました。

松田　都市の内部に港の機能が入り込んでいたわけですね。

陣内　江戸湾は遠浅で砂が溜まりやすく、都市に近いところにはなかなか大きな港をつくれなかった。そこで、佃島の沖に停泊した大型帆船から小舟に荷を移し、そのまま都市の最深部まで直接運搬して、倉庫や河岸に運び入れることができるシステムをつくりあげたのです。そのため江戸には世界でも珍しい独特の景観がありました。物資を納めるための土蔵がずらりと並ぶ、河岸の景観です。実は、これらの河岸は「公儀地」といって、幕府が管理する土地でした。土蔵を使っているのが商人でも、彼らは個人的にこの土地を所有していたわけではなくて、権利を貸与されていたのです。それだけ幕府が港湾を重要視し、個人が勝手に売り買いできないように制限していたということでしょう。

葛飾北斎「江戸日本橋」（「富嶽三十六景」、国立国会図書館）

水運は江戸と東京の歴史をつないでいる

松田　明治以降の水運についても教えてください。

陣内　江戸時代には公的な土地だった河岸ですが、明治になるとそのルールが崩れて、当時の東京府がどんどん民間に貸与・売却していきました。その結果、土地の利用形態と景観が統一されていた江戸の水辺が、現在のようにオフィスや住宅も立ち並ぶような、雑多で、かつ水と陸の関係性が薄い風景に変わっていったのです。
　とはいえ、関東大震災（1923＝大正12年）の直前に行われた船の通航量調査によると、そのころはまだ、小名木川（おなぎがわ）や北十間川（きたじっけんがわ）、神田川にかなりの通船があったようです。また、関東大震災の瓦礫で運河が埋め立てられたという説がありますが、実は関東大震災後には、水運を強化したという事実もあります。陸上交通がずたずたになったので、インフラとしての運河の役割が見直されたのです。震災で水上交通が見直されるという例は、1995年の阪神・淡路大震災の時にもありましたし、また東京でも将来起こりうる災害を見越して防災船着場が整備されてきました。ただし、関東大震災の後、東京の運河は全体としては、段階を追って減ってきたのです。東京大空襲などによるがれきを処理するための埋め立ても多かった。それでも1960年代までは、水上生活者も存在していて、月島に公立の水上小学校などというものもありました（66年閉校）。しかし、伊勢湾台風（59年）の高潮被害の教訓から、60年代に入り、海岸や運河に沿って防潮堤が建設され始めたことで、船を接岸し、荷揚げできる場所が激減しました。そして64年の東京オリンピックによって、東京の水運はほぼ途絶えました。

松田　水から河岸へ、河岸から都市の内陸へ、とつながっていたヒトやモノの実質的な流れが途絶えたことで、生き生きした水辺の風景が喪われてきたわけですね。

水と陸の結節点の面白さ

陣内　ところで、東京の名所には、かつて水運と深い関係があった場所があります。たとえば両国駅といえば相撲の国技館などが思い浮かびますが、一時期は鉄道のターミナル（総武鉄道・両国橋停車場）でした。

隅田川の真下、赤く囲った中に「両国停車場」と読める（『携帯番地入東京區分地圖　附東京郡部地圖　第10版』より、国立国会図書館）

　両国は隅田川沿いの地。陸運は元々水運と連結することが重要なので、陸運のターミナルは水運上でも重要な場所に近接してつくられたことが多い。とりわけ貨物駅は秋葉原、汐留、飯田町など、いずれも古くからの重要な河岸にできたのです。その後昭和に入り、総武線が都心にまで乗り入れるようになると、不要になった両国の操車場と、河岸（中央卸売市場江東市場）の跡地に国技館と江戸東京博物館が建てられたんです。

　東武鉄道も、隅田川と旧中川をつなぐ北十間川のそばに吾妻橋駅（数回の改称を経て1931年以降業平橋駅、現在のとうきょうスカイツリー駅）というターミナルを設け、水運と陸運を結びましたが、そこにはいま、東京スカイツリーが建っている。

東京スカイツリーの敷地（上図04年、下図09年、国土地理院）

松田　河岸と鉄道ターミナルの跡地に、実は東京のモニュメントとも言える建築群があるとは面白いです。大規模建築のありかが、かつての水運と陸運の結節点を指し示している。
　ところで、明治以降になっても都心のあちこちに水運の拠点が分布していたことは、東京臨海部の地形的な制約によるものでしょうか。

陣内　江戸のころから、遠浅の湾であることが枷となって、他の国の主な港湾都市のように、海に桟橋を突き出して大型船を接岸できるような環境ではなかった。近代都市としては、そういう地の利の悪さを抱え続けていたのが東京です。桟橋や埠頭をつくる計画だけは、明治期から立てられていましたが、結局は関東大震災後にならないと実現できない。日の出、芝浦、竹芝埠頭などがようやく整っていくのが、震災後から昭和初期にかけてです。それでも東京ではやはり桟橋の形式はとられませんでした。

東京の水面利用はまだまだ限定的

松田　さて、東京が発展していく中で、一時はほとんど忘れられかけた東京の水上交通ですが、これから先、どのような可能性があるでしょう。

　既存の水上バスやクルーズ船のほか、2015年には個人が利用できる小型船を使った水上タクシーの会社（東京ウォータータクシー）もでき、水上交通が改めて注目されるようになりましたが、まず考えなくてはならないのは、水と陸の間の行き来のしやすさだと感じます。つい最近まで、建物に直接船を乗りつけたり、水上にフロアを張り出して店舗にしたりできるのは、運河沿いに倉庫を構える業者など、その水面を利用する権利を持っている一部の既存事業者だけでした。しかし、十数年前から、水面をもっと活用できるようにしようということで、規制が一部緩和されたんですよね。東京都港湾局は2005年に「運河ルネサンス」という構想を立ちあげました。これは水域を含む地域の町会や商店会、民間事業者やNPOなどの各団体が集まって協議会をつくり、都の登録を受けて運河の活用計画を作成してその計画に沿って、クルーズ拠点やレストランなど何らかの営業形態を含む水域の占用を許可する方針を示しています。ただ、これは現在のところまだあまり活用されていないのが実態だということですが。

陣内　実は、1980年代の東京には水辺をより有効に活用しようという動きがあったんです。例えば芝浦の運河沿いに、倉庫を使った「インクスティック芝浦ファクトリー」というライブハウスがありまして、その隣の水際に「タンゴ」、さらに奥まった所に「ベニス」というワインバーが建っていたんです。おそらく「タンゴ」の経営者がかつてその場所を倉庫として使い、荷揚げをしていたために既得権を持っていて、すぐ前の船着き場に直接船をつけることができたのだと思います。その船着き場を活用し「ベニス」が恰好いい船を横づけして水上パーティーを開いたりしていて、僕も参加したことがありますが、数年で閉店してしまいました。80年代の東京の水辺には、せっかくそういう面白い場所があったのに、バブル時代以後の開発志向のなかで、その多くが残念ながら消えてしまいました。そのなかにあって天王洲地区の運河エリアでは、「寺田倉庫」が頑張っていて、倉庫をリノベーションしてビアレストランとしたのに続き、水上レストランも実現し、また周辺の水辺に洒落たボードウォークのプロムナードを創り出して、気持ちのよい空間を生んでいます。それに続く形で、民間の企業がもっと水辺で頑張って、成果を挙げてほしいと思っています。