起きないはずの事故が起きた

　2020年10月18日。ドドーンという音とともに、東京都調布市東つつじヶ丘2丁目の住宅街の生活道路が陥没した。
　民家のガレージ前に幅5m、長さ3m、深さ6mの穴が現れ、近隣住民は一時的に避難を余儀なくされた。
　陥没現場のすぐ近くに住む菊地春代さんは、事故に驚くよりも「やはり起きたか」と認識した。住宅街の地下で建設されていた高速道路「東京外かく環状道路」（以下、外環）のトンネル掘削による危険性を7年も前から不安視していたからだ。
　外環は、千葉県、埼玉県、東京都を円弧状に結ぶ道路計画で、東京都の未開通区間（練馬区から世田谷区までの16km）は地下トンネルでの計画だ。5階建てビルに相当する直径16mのトンネルを4m離して平行に2本掘る。

東京都都市整備局　東京外かく環状道路のパンフレットより　イミダス編集部が作成

　そんな巨大トンネル工事は、地上に振動や騒音、そして陥没を起こさないか。その不安から、ルート上の住民は、13年9月、外環の事業者であるNEXCO東日本、NEXCO中日本、国交省が開催した住民説明会で「地下工事が地表に振動や騒音を及ぼさないか」を質問した。これに対して事業者は「地下40m以深の大深度での工事は、地表に影響を与えない」と明言した。
　だが不安をぬぐい切れない住民たちはルート上の各地で市民団体を結成。「野川べりの会」も14年1月に設立され、菊地さんはそのメンバーとして、大深度工事の危険性を周知してきた。
　野川べりの会の不安は当たった。
　トンネルを掘り進めるシールドマシンは、「世田谷区→練馬区」を17年に、「練馬区→世田谷区」を19年に発進し、一日10m前後のペースで掘削を続けたが、19年1月、世田谷区から発進したマシンの直上周辺の複数の住宅から「家が揺れる」「震度2程度の振動が20分続き眠れない」との苦情があがる。
　その後も苦情は絶えず、シールドマシンが20年9月に調布市内に入ると、振動・騒音・低周波音等の被害が続出し、外壁への亀裂や家屋と路面とのズレなどの損傷も頻発した。
　これら事態に、9月29日、野川べりの会は、「マシンを止めて住民説明会の開催を」との要請書を事業者に手渡した。だが事業者は工事を続け、3週間後の10月18日、地面が陥没した。

　直後に結成された住民団体「外環被害住民連絡会・調布」は、陥没現場周辺で事故の前後に起きた被害状況のアンケート調査を実施。その結果、以下の数字を得た。構造物被害を受けたのは58軒。内容は、ドアや床の傾きが19件、コンクリートのひび割れが17件等々。体感的被害を受けたのは102軒。内容は振動95件、騒音72件、低周波音51件。
　これら数字に菊地さんは、「もはや、NEXCOの安全主張は崩れました」と断言する。

東京都練馬区の外環道延伸工事の様子

根幹にあるのは大深度法

　外環には、従来の地下トンネル工事と決定的に異なる特徴がある。従来、都市部での地下トンネル工事のほとんどは幹線道路の真下で行われたのに対し、外環は、人口密集地の住宅街の真下を長距離掘削するという日本初の工事であることだ。
　それを可能にした法律が、01年施行の「大深度地下の公共的使用に関する特別措置法」、通称「大深度法」だ。
　大深度法では、「大深度」を、人が使うことがない「地下40m以深」か「ビルの基礎杭の支持地盤の上面から10m以深」と定義するが、大きな特徴は、「地上の地権者との用地交渉」も「補償金の支払い」も想定していないことだ。

　この法律が生まれた契機は1995年。大深度地下利用についての調査を求めるため、自民党の野沢太三参議院議員（当時）が、議員立法で「臨時大深度地下利用調査会設置法案」を提出したことに始まる。
　野沢氏は1956年から84年まで国鉄の技術者として山岳トンネル建設に従事し、また都市部でも東京駅から品川駅までの横須賀線のような地下鉄道建設などを担当した。野沢氏は自身の経験から痛感したことを、2010年に上梓した『新幹線の軌跡と展望』（創英社）で次のようなことを述べている。
　都会では土地所有者が所有権などを主張し、補償も要求するため、どうしてもハンコを押さなければならない事態が生じる。用地買収を行えず、ときには何年も仕事が止まった。そこで、地上に影響のない深さ、大深度で、公共目的の地下利用であれば無償で使えるようにしようとの発想が出てきた――。
　つまり、野沢氏は、それまで地権者と掛け合ってきた交渉や補償が大深度工事なら不要になると読んだのだ。
　果たして95年、12人の有識者で組織する「臨時大深度地下利用調査会」が発足。その後3年をかけて、建物の地下階、構造物の基礎、井戸、温泉の位置を調査した結果、調査会は、大深度の地盤は「固く変形しにくい」ことに加え、東京、名古屋、大阪の3大都市圏での地下30m以深は、温泉や井戸などを除けばほとんど使われていないことから、「速やかに適正な法制度の構築を期待する」とした答申を橋本龍太郎内閣総理大臣に提出した。
　この答申をもとに、内閣が作成し、01年4月1日に施行されたのが大深度法である。

　大深度法は、東京23区を中心とする「首都圏」、名古屋市を中心とする「中部圏」、そして大阪市を中心とする「近畿圏」の人口密集地である３地域のみが対象とされ、事業者は、公共性のある事業（電気、ガス、水道、鉄道、道路など）では大深度地下を無償使用できることになったのだ。

安全であるかを誰も検証していない

　だが施行から20年経った今、大深度法が適用された事業は極めて少ない。
事業者が大深度工事をするには、国土交通大臣から「使用認可」を得る必要があるが、その第1号は、07年の神戸市の「大容量送水管整備事業」。直径約3mの水道管を約270m敷設するという小規模建設だった。
　次に認可されたのが外環（14年3月）。3番目の認可がJR東海のリニア中央新幹線である（18年10月。以下、リニア）。そして、現時点で最後の4つめの認可が、大阪府の地下河川計画である「淀川水系寝屋川北部地下河川事業」（19年3月）だ。
　リニアは東京都のJR品川駅と愛知県のJR名古屋駅とを40分で結ぶ計画で、27年開通予定だ。全長286kmのうち、首都圏である東京都と神奈川県、そして愛知県で延べ50kmが大深度で建設される。
　JR東海も大深度工事の住民説明会を18年5月に上記1都2県で開催。筆者はそのいくつかを取材したが、ここでも「地下からの騒音と振動はないのか？」との質問に、JR東海は「地表に影響しない」と回答している。
　だが、この回答には多くの住民が疑問を抱いた。大深度工事が地表に影響を与えるか否かの実証を誰もしたことがないからだ。この点について、地盤の研究を進める環境地盤研究所の徳竹真人所長はこう解説する。
「土質力学の専門家などは『トンネル直径の1.5倍以上の土被りがあれば地上に影響ない』と学会などで述べていました。実際、運用に問題はなかった。でも、かつては複線鉄道の地下工事で約8mだったトンネル直径が、近年、徐々に巨大化し、リニアで14m、外環で16mです。心配だったのは、こんな大口径トンネルに従来の数値計算モデルを適用して良いのかということ。実際、調布では大深度からの振動、騒音、陥没という『常識』外のことが起きました」
　そして、「従来の計算モデルの適応限界を誰も経験していない」と明言した。

　　調布市の陥没事故の特徴は、陥没現場の地下47mを掘削したのは陥没の1カ月も前の9月14日であったことだ。過去数十年と全国でトンネル建設に従事したトンネル技術者の大塚正幸さんはこう解説する。
「外環のシールドマシンは直径16m。これだけの巨大掘削機が固い地盤に当たると、長時間にわたって地盤を揺するように掘削することに加え、流砂を発生させる地盤特性があったことが陥没の根本原因かと考えます。流砂とは、地下水で浸潤された砂が湧水と一緒に止めどなく流れ出し、切羽を崩壊に至らす現象ですが、強調したいのは、こういった地盤は決して特殊な地盤ではないということです。『大深度工事は地表に影響を与えない』なんてありえない」

大深度での陥没は以前にもあった